Projeto do “Panterão” é devolvido ao autor para passar por adequações

Para comissão, proposição gera custos ao município. Rogério Campos (PSC), criador da medida, não vê problemas com a proposta que cria linha de ônibus exclusiva para mulheres

A Comissão de Segurança Pública e Direitos Humanos da Câmara Municipal de Curitiba (CMC) decidiu devolver ao autor o polêmico projeto que quer destinar 20% da frota de ônibus para as mulheres durante o horário de pico. A argumentação é que a medida iria gerar despesas ao município considerando que não foi “indicada a fonte específica necessária para custeio da proposta”, como justificou o relator Dirceu Moreira (PSL).

O vereador Rogério Campos (PSC), criador da medida, não aprovou a devolução. “Como já expliquei a ele [Dirceu Moreira], não vai existir um custo adicional. Parece que ele não leu o projeto”, rebateu Campos. Segundo ele, a Urbs repassa uma verba mensal às empresas para que elas façam a manutenção dos ônibus e que esse valor poderia ser usado para pintar os veículos com a cor diferenciada sugerida por ele, cor-de-rosa – daí o nome “panterão”, em alusão ao personagem “Pantera Cor-de-Rosa”.

“Além disso, os ônibus que levariam as mulheres seriam da frota reserva que todas as garagens têm. Se você for à garagem de uma empresa fora do horário de pico, vai ver ônibus parados lá. De acordo com meu projeto, são esses que vão ser usados”, justifica. Sendo assim, o parlamentar pretende conversar com o colega de Casa em relação à devolução da proposta, já que ela “não tem problemas”.

Perseguição

Desde que foi apresentada, em maio deste ano, a proposta vem sendo duramente criticado por grupos que lutam pela igualdade de gênero. Na visão de Rogério Campos, essas críticas são feitas por pessoas que têm uma orientação político-partidária. “Eles dizem que o projeto não é o caminho, mas não apresentam outra alternativa. Quem critica está indo para o lado partidário e não para o humano”, comenta.

O vereador compreende que sua proposição não vai resolver o problema, mas que é necessário criar políticas públicas que dão opção de fuga às mulheres. “Não tenho dúvida que a base de tudo é a educação, mas tenho certeza que um homem que abusa das mulheres no ônibus não vai se comover com um panfleto educacional”, argumenta. “Eu quero ter o prazer de eliminar a linha exclusiva no futuro, mas sei que isso vai demorar”, acrescenta ele, que diz que, se a proposta tivesse sido apresentada por outro parlamentar, não estaria sendo tão criticada.

Curitiba quer dobrar espaço exclusivo dedicado aos ônibus

Projetos preveem 16 quilômetros de faixas exclusivas em algumas das principais ruas do Centro. Somados, serão mais 84 km de vias para o transporte coletivo

Depois de anos na vanguarda das soluções em mobilidade urbana, Curitiba tem assistido aos avanços obtidos por outras cidades, que evoluíram o seu próprio sistema de transporte. Se Bogotá, na Colômbia, deu um passo adiante com a multiplicidade de linhas de BRT, agora é São Paulo que dá o novo exemplo: em menos de um ano, os paulistanos implantaram mais de 230 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus. Alternativa que deve ser seguida pela capital paranaense, que pretende dobrar a extensão de canaletas e vias para ônibus – saindo dos atuais 81 quilômetros para 165.

Os projetos incluem a liberação de R$ 408 milhões da União, a fundo perdido, para obras na Linha Verde, ampliação da rede de linhas BRT e o novo anel da linha Inter 2. Além disso, Curitiba prepara outros projetos para fazer 16 quilômetros de faixas exclusivas na região central (veja infográfico).

O pacote de mobilidade com verbas federais prevê a implantação de mais 68 quilômetros de canaletas ao sistema. Outros 28 quilômetros de vias expressas devem passar por adequações, principalmente para permitir a passagem dos “Ligeirões”. “O mais importante a considerar é que as faixas permitem aumento da velocidade média e, principalmente, vêm ao encontro do princípio de priorização do transporte coletivo”, diz o presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior.

A Urbs já encomendou a elaboração de projetos executivos de faixas exclusivas para cinco vias da capital. As escolhas foram feitas tendo como base o tamanho da rua, a capacidade de tráfego e o volume de passageiros transportados nos ônibus que trafegam na região.

Por enquanto, a prefeitura estuda implantar essas faixas em dois novos eixos e também expandir um que já existe. As novas faixas devem ficar nas avenidas Getúlio Vargas e Iguaçu, no trecho entre o Centro e o bairro Seminário, e nas ruas Conselheiro Laurindo e João Negrão, no trecho entre o Prado Velho – próximo ao Teatro Paiol – e o Terminal Guadalupe. Além disso, a Rua Alferes Poli terá seu trecho de faixa exclusiva ampliado (veja infográfico).

Ainda não há previsão de custo da implantação das novas faixas, que demandarão obras complementares como a requalificação de calçadas e pontos de ônibus. A intenção é buscar verbas perante o governo federal, com base nos projetos elaborados pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc).

NTU propõe financiamento para projetos

A experiência exitosa de São Paulo pode ser estendida para outras capitais e cidades de mais de 500 mil habitantes, no que depender da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). De acordo com o diretor administrativo e institucional da entidade, Marcos Bicalho, a associação vai apresentar uma proposta ao governo federal para a criação de linhas de financiamento simplificadas para esse tipo de projeto.

O “Programa Emergencial da Qualificação do Transporte Público por Ônibus” será lançado amanhã e conta também com o manual “Faixas Exclusivas – experiências de sucesso” que apresenta critérios técnicos, desenhos urbanos e os principais resultados operacionais dessa medida em cidades como São Paulo e Goiânia. “É uma solução muito simples e há aumento significativo de velocidade. Com isso, você consegue atender pelo menos a um dos pleitos dos usuários, que é o tempo de viagem”, argumenta Bicalho.

Conforme a associação, os custos para implantar esse tipo de projeto podem variar de R$ 100 mil até R$ 1 milhão o quilômetro, dependendo do nível de intervenção feito. “Os ônibus carregam 80% dos passageiros que passam por uma via e ocupam só 20% desse espaço. O que a gente vê como solução é uma repartição mais equânime desse espaço”, argumenta o diretor da NTU.

Paraná planeja abrir vias para municípios pobres

Governo tenta financiamento para obras em 460 quilômetros de estradas nas regiões do estado com baixo índice de desenvolvimento humano

O governo do Paraná bate à porta do Banco Inter­­americano de Desen­vol­vimento (BID), negociando empréstimo para tirar do papel um projeto logístico que prevê obras ao longo 460 quilômetros de 14 estradas estaduais. Orçado em US$ 680 milhões (R$ 1,482 bilhão), o programa prevê a ampliação e melhorias na malha rodoviária de regiões que concentram cidades com baixo Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). A partir disso, espera-se estimular esses municípios e minimizar a pobreza.

O projeto – Programa Estratégico de Infraestrutura e Logística de Transportes – prevê a pavimentação de 140 quilômetros de estradas, ligando pequenos municípios a rodovias estaduais. O alvo desta parte do projeto são regiões menos desenvolvidas, principalmente no Centro-Sul e Vale da Ribeira.

Essa infraestrutura permitiria a recuperação do IDH dessas regiões. É fundamental para amenizar a miséria e a fome desses bolsões”, analisou o economista Lafaiete Neves, especialista em transporte.

Inclui-se nesta etapa o asfaltamento da PR-092, entre Cerro Azul e Doutor Ulysses – município com o pior IDH do Paraná. A obra é uma reivindicação histórica dos moradores, que atribuem o atraso ao isolamento geográfico. Também estão previstas a pavimentação do acesso ao Porto de Antonina – a PRC-101 –, além de trechos de estradas em São Mateus do Sul, Coronel Domingos Soares, Reserva do Iguaçu e Mato Rico, considerados bolsões de pobreza do estado.

O programa também deve duplicar 150 quilômetros e restaurar 170 quilômetros de rodovias. Nestas etapas, encontram-se melhorias no eixo rodoviário – PR-466 – que liga Guarapuava a Mauá da Serra, alavancando o desenvolvimento de pequenos municípios às margens da estrada.

“Aquele setor é um vazio, marcado por pequenas cidades, em uma região pobre, de poucos acessos rodoviários. Essa integração deve beneficiar a área como um todo”, disse o conselheiro de infraestrutura da Federação das Indústrias do Paraná, João Arthur Mohr. “O desenvolvimento vem pela estrada. Se não tem estrada, não tem desenvolvimento”, resumiu.

Integração

De acordo com o projeto, o objetivo é integrar as estradas que serão pavimentadas ou que passarão por melhorias à rede rodoviária – estradas estaduais e federais. O Paraná também pretende implantar cinco centros logísticos, com estruturas de apoio para usuários, posto de armazenagem e desembaraços alfandegários.

O economista Lafaiete Neves, no entanto, ressalta que a integração pode ficar ameaçada se o estado não rever o preço da tarifa nas rodovias pedagiadas. “Não adianta essa estrutura, se continuar onerando os preços dos pedágios. Não é este modelo que se vê em regiões de expansão do agronegócio, por exemplo, como Mato Grosso e Amazônia Legal”, mencionou.

Eixos

Programa pretende reforçar a ligação entre Paraná e São Paulo

No Norte e Noroeste do estado, o governo pretende impulsionar o desenvolvimento das regiões por meio de melhorias em eixos rodoviários que ligam o Paraná ao estado de São Paulo. O programa vai privilegiar três eixos, por meio do qual poderá escoar a produção ao estado vizinho. Os trechos ficarão integrados a rodovias federais, otimizando a malha. O maior segmento é o da PR-317, que liga Maringá a Santo Inácio, em direção a São Paulo. Os outros eixos são a PR-170 (entre Cambé e Porecatu) e a PR-182 (de Nova Londrina a Diamante do Norte). O consultor da Fiep, João Arthur Mohr, destaca que as obras seriam importantes, sobretudo porque São Paulo é o principal mercado consumidor dos produtos paranaenses. “Com esse fluxo, criaríamos uma logística rodoviária focada em produtos de maior valor agregado para um grande mercado consumidor, que é São Paulo. Essas rodovias vão facilitar o acesso, e isso é desenvolvimento para as regiões”, apontou. De acordo com os especialistas, a ampliação dos eixos de acesso a São Paulo traria mais alternativas de fluxo da produção do estado, hoje focado na BR-116. Com a pavimentação do trecho entre Cerro Azul e Doutor Ulysses, o Paraná poderia criar ainda outra possibilidade, ligando-se ao Sudoeste de São Paulo, via Sengés.

Sem resposta

A reportagem encaminhou à Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística (Seil), responsável pelo projeto, uma série de questões para detalhar o programa. Entre elas, estavam perguntas sobre as negociações com o BID e as contrapartidas do estado. A Seil, no entanto, não conseguiu responder ou se manifestar, porque seus diretores estavam em reunião ou não puderam ser localizados pela assessoria de imprensa do órgão.

A Gráfica que mais vende em Curitiba